Çevresel, Toplumsal bir Gaddarlık: İstanbul’a 3. Köprü

İstanbul’a yapılması planlanan 3. boğaz köprüsünün güzergahı Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım tarafından 29 Nisan’da açıklandı. Buna göre 3. köprü İstanbul Boğazı’nın Karadeniz’e açıldığı noktada, Anadolu yakasındaki Poyrazköy ile Rumeli yakasındaki Garipçe köyü arasında kurulacak. Köprüyü Anadolu otoyolundan Trakya otoyoluna bağlayacak olan yeni Kuzey Marmara otoyolu ise Kocaeli ve Çatalca yarımadalarının orman ve su havzaları üzerinde, Akyazı ile Kınalı arasında bir yay çizecek. Bakan’ın açıklamalarına göre proje 6 milyar dolara mal olacak ve yap-işlet-devret modeliyle gerçekleştirilecek.

Gerekçe bir satır: İstanbul büyüdü, büyümeye devam edecek, kentin üzerindeki transit geçişler kuzeye kaydırılarak şehir içi trafiğe rahat bir nefes aldırılacak.

Bizim iddiamız ise şu: Bu inandırıcılıktan yoksun gerekçeden hareketle kentin daha da büyümesine, kendisini besleyen orman ve su kaynaklarıyla birlikte bir anlamda kendi kendisini yutmasına hizmet edecek son derece yıkıcı bir proje oldu bittiye getirilecek. (Unutmayalım ki, mevcut köprüler üzerindeki transit geçiş toplam trafik yükünün sadece yüzde 2.85’i.)

Köprüye çok çeşitli nedenlerle karşı çıkan onlarca uzman görüşü ve çok geniş bir kamuoyu iktidar tarafından küstahça aşağılanıyor. İstanbul belediye başkanı Kadir Topbaş, muhalefeti “coğrafya bilmediği” için ayıplarken, Başbakan Tayip Erdoğan “bu ülkede çakılı tek bir kazığı bile olmadığı” için suçluyor. Oysa iktidarın oldu bittisini anlamak için Topbaş kadar coğrafya bilmek veya Erdoğan gibi oraya buraya kazık çakacak maddi birikime, iktidara sahip olmak gerekmiyor.

Bu projenin, bizzat kendisi tarafından yaratılacak olan ulaşım talebine hizmet etmekten başka bir işe yaramayacağını, benzeri projelerin uluslararası otomotiv sektörü için muazzam bir sübvansiyon olduğunu, taşımacılık sektöründe karbon salımlarının azaltılmasını öngören ve Türkiye’nin de artık bir parçası olduğu Kyoto süreciyle uyumsuzluğunu, kamu-özel sektör işbirliği altında kamu malının (orman, su kaynakları, biyoçeşitlilik, arazi vb.) büyüklü küçüklü özel kesimlere peşkeş çekilmesi anlamına geldiğini önceki bir yazımda ifade etmiştim. Bu nedenle mevcut projenin çok haklı bir şekilde “rant projesi” olarak adlandırıldığını, yani yaratacağı toplumsal ve çevresel maliyetlerin karşılığında özel kesimleri zengin edeceğini belirtmiştim (Bkz. http://alisayselekoloji.blogspot.com/2009/08/ucuncu-kopru-25-milyonluk-istanbulun.html).

Hükümet, büyüyen İstanbul’un artan ulaşım ihtiyacını karşılamaktan söz ediyor. Oysa büyümek, özellikle İstanbul’un bugün ulaştığı ölçekte son derece tahripkar bir süreç ve teslim olunması gereken bir kader değil. Planlanan Kuzey Marmara otoyolu alanındaki nüfus 2000 yılındaki 12.6 milyon seviyesinden 2009’da 16.1 milyon seviyesine yükselmiş. Yani her yıl yüzde 3’ten daha yüksek bir oranla büyümüş, demek ki göç almış. Eğer yeni araziler imara açılmasaydı, otoyollarla birbirine bağlanmasaydı, bu arazilere altyapı sağlanmasıydı, nüfus bu derece artabilir miydi? TEM otoyolu ve 2. köprünün temel faktörlerinden biri olduğu bu büyümeyi 3. köprünün varlığında durdurabilecek herhangi bir güç var mı? 3. köprünün varlığıyla 25 milyonlara doğru büyüyen bir İstanbul’da, gelecekte ortaya çıkacak ulaşım ihtiyacını karşılamak üzere bundan sonraki AKP’ler acaba kaçıncı köprüyü inşa etmek üzere yarışacaklar?

Yukarıda ifade edilenler yalnızca bir öngörü değil, aynı zamanda geçmişten çıkarılması gereken dersler. Korhan Gümüş’ün 6 Nisan 2008 tarihli Radikal 2’de yayımlanan yazısından aktarıyorum: 2. köprü yapılırken de Anadolu ve Trakya otoyollarının şehrin dışından bağlanacağı söylenmiş, transit geçen araçların kent trafiğine katılmaması öngörülmüş... 1. köprü yapılırken de köprünün kent içindeki ulaşımı rahatlatacağı iddia edilmiş, fakat ilk beş yıl içinde boğazı geçen insan sayısı yüzde 12 artarken araç sayısı yüzde 257 artmış.

Serkan Ocak’ın 1 Mayıs 2010 tarihli Radikal haberinden aktarıyorum: İstanbul’un 1/100 binlik planının 668. sayfasında yazdığına göre, “Fatih sultan Mehmet Köprüsü sonrasında olumsuz kentleşme olmuş, büyük yerleşim ve baskılar oluşmuştur. İstanbul orman ve su havzalarını aşmıştır. 3. köprü bunun tahribine yol açar” ... “1. köprüyü yıkın, aynı yere iki katlı, altında tren yolu olan üstte dörder şeritle yol bulunan bir sistem inşa edin”.

Öngörüsünü bilinçli veya bilinçsiz bir şekilde körelttiği gibi geçmişten de ders çıkarmayan hükümetin ulaştırma bakanı Yıldırım, bu iddialara şöyle yanıt veriyor: “Koridor üzerinde kamulaştırılacak alanın yüzde 75’i kamuya ait. Bir rant söz konusu değil ... Kamulaştırılacak orman arazisinin önemli bir kısmı orman vasfını yitirmiş ... Otoyol çıkışları ise mümkün olduğunca şehrin dış noktalarında gerçekleşecek” (30 Nisan tarihli Radikal haberi). O halde sormak gerekiyor, acaba Sarıyer ve Beykoz’da arsa fiyatları neden üç ila dört misli değer kazandı? Kocaeli-Çatalca yarımadalarının kuzeyindeki araziler hangi gruplar tarafından satın alınıyor, konut projeleri kimler tarafından yürütülüyor? 6831 sayılı Orman Yayası’nda yapılan değişiklikle (kamuoyunda 2/B düzenlemesi olarak bilinen uygulama) kaç hektar “vasıfsızlaşmış” orman arazisi orman kapsamından çıkartıldı? Bu araziler kimlere devredildi? Bugün TEM otoyolu etrafında oluşmuş yerleşimler ne oranda evvelki kamu arazisi üzerinde yer alıyor?

Geçmişten çıkarılacak dersler ve sağlıklı bir öngörü, 3. köprünün sonuçlarının İstanbul ve havzası için geri dönüşsüz yıkıcı sonuçlar üreteceğini gösteriyor. Özellikle muhalefet partilerince yönetilen ilgili belediyeler rant ayarına kapılmadan önce konuyu ciddiyetle ele almak zorunda. Bu konuda meslek odaları, belediyeler, çevre örgütleri ve aktivist grupların sıkı bir işbirliğine girmeleri, kampanya üretmeleri ve öncelikli olarak yasal süreçleri harekete geçirmeleri gerekiyor.